כשמערכות הנהיגה האוטומטית הושקו, אחד המסרים המרכזיים של יצרניות הרכב שהטמיעו מערכות אלו היה שמדובר רק בשדרוג רכיבי הבטיחות במהלך הנסיעה. בפועל המציאות שונה, ורבים מתייחסים למערכות הנהיגה האוטומטיות כאילו הן מבצעות נהיגה אוטונומית מלאה. אמנם מערכות אלו כוללת אמצעים שנועדו לבחון אם הנהג עירני, אך מחקר שפורסם בראשית השנה מגלה שהמערכות האלה לא מספיק יעילות
סטיבן הנדריקסון מקליפורניה חשב שהוא פיצח את השיטה. בסוף כל יום עבודה הוא נהג להיכנס לטסלה 3 שלו, להפעיל את מערכת הנסיעה האוטומטית, להישען לאחור ולנוח או לגלוש ברשתות החברתיות.
הוא כל כך התלהב מהפטנט ומשעת הפנאי שהרוויח, עד שהתחיל לתעד את "הנהיגה" שלו ולהעלות סרטונים של עצמו ביוטיוב ובטיק טוק. ב-5 במאי 2021 המופע של הנדריקסון נגמר כאשר הטסלה 3 שלו התנגשה בעוצמה במשאית והוא נהרג במקום. המקרה של הנדריקסון קיצוני וצבעוני במיוחד, אבל הוא ממש לא היחיד. בשנתיים האחרונות יש כבר עשרות דיווחים על תאונות שבהן היו מעורבות טסלה 3 ומכוניות אחרות שמצוידות במערכות נהיגה אוטומטיות.
נהיגה אוטומטית אינה נהיגה אוטונומית
חלק מהבעיה היא שקיים בציבור בלבול מושגי. מערכות הנהיגה האוטומטית, כמו זו שקיימת בטסלה 3 או בקדילק אסקלייד, ידועות בשם Active driving assistance systems או בקיצור ADAS. מערכות אלו אכן מציגות מפגן מרשים של טכנולוגיה שרחוקה שנות אור ממערכות Cruise Control שהכרנו בעבר. חלקן, כמו המערכות במותגי הרכב שהזכרנו, בהחלט יוצרות תחושה של נהיגה אוטונומית וזו בדיוק הבעיה. הקונספט של נהיגה אוטונומית דוגל במכוניות ללא נהג שיכולות להוביל נוסעים מנקודה לנקודה באפס טעויות. כמה מהפיתוחים בתחום זה, כולל העדכון האחרון של המערכת של טסלה, מתקרבים לכך, אבל בכביש קרוב זה לא מספיק. למרות שהמערכות החדשות יודעות להתמודד עם הרבה מאוד מתארים ותרחישי נהיגה, בסופו של יום הכביש הוא סוג של "ממלכת אי ודאות", ויש מצבים בהם גם נסיעה במצב ADAS דורשת התערבות מהירה של הנהג. יותר מדי נהגים שמשתמשים במערכות האלה, שבויים באשליית "הנהיגה האוטונומית" ומרשים לעצמם להוריד את מפלס הערנות ולגלוש בטלפון הנהג. למרבה הצער, כמו במקרה של סטיבן הנדריקסון, לפעמים התוצאות הרות אסון.
המערכות המובנות למניעת הסחות דעת לא יעילות מספיק
זה המקום לציין שלמרות שחלק מהיצרנים תורמים לתחושת הנהגים שהמערכת מאפשרת נהיגה אוטונומית מלאה, העמדה הרשמית שלהם גורסת שהמערכות לא באות להחליף כליל את הנהג האנושי ולא אמורות לסלק ממנו את האחריות לנעשה בכביש.
לכן, כל המערכות כוללות אמצעים לווידוא ערנות של הנהג ומניעת הסחות דעת. נכון להיום שתי הטכנולוגיות שאומצו על ידי יצרני המערכות כאמצעי ניטור לנהג הן מצלמות שמזהות האם הוא מביט בכביש וסנסורים על ההגה שמזהים את מצב הנהג. במקרה שהאמצעים האלה מזהים חוסר ערנות וקשב אצל הנהג, הן יגיבו בסדרה של התרעות שנועדו להסב את תשומת ליבו.
מאחר שלמרות האמצעים האלה ראינו בשנה האחרונה עלייה במספר התאונות שבהן היו מעורבות מכוניות שנסעו במצב ADAS, נערך לאחרונה ניסוי שנועד לבדוק את יעילותם. במסגרת הניסוי נבחרו ארבעה דגמים של רכבים בהם מותקנת מערכת ADAS שמאפשרת חוויית נסיעה "כמו אוטונומית" (או כפי שחלק מהיצרנים מגדירים, באופן בעייתי, כ"נהיגה חצי אוטונומית"). שניים מהדגמים שנבדקו, הטסלה 3 וההונדה סנטה פיי מצוידים במערכות עם סנסורים בהגה כמענה לווידוא ערנות הנהג ושני הדגמים האחרים, הקדילק אסקלייד והסובארו פורסטר צוידו במערכות מבוססת מצלמות.
שלוש בדיקות חושפות את המגבלות
הניסוי שנועד לבחון את יעילות המערכות במקרים של הסחות דעת, כלל שלוש בדיקות שונות, שיחד סיפקו תמונה שחושפת את המגבלות של המערכות הקיימות. הניסויים התקיימו במסלול ופרק זמן קבוע. נסיעה של 10 דקות במהירות של 100 קמ"ש בכביש אגרה סגור.
במתאר הניסוי הראשון התבקשו הנהגים להרים את הידיים אך לא לגעת בהגה ולהפנות את הראש כלפי מטה לאורך כל הנסיעה; במתאר הניסוי השני התבקשו הנהגים לא לגעת בהגה אך להישיר את המבט לעבר לוח המחוונים; ואילו בניסוי השלישי התבקשו הנסיינים לא לגעת בהגה אך לנסות להטעות את המערכת, באמצעות תנועות ידים ותנועות ראש מעת לעת.
הממצאים בכל המתארים היו בעייתיים. התברר שמערכות מבוססות סנסורים בהגה איטיות מאוד בזיהוי חוסר ערנות אצל הנהג, כאשר בחלק מהבדיקות מתוך נסיעה של 10 דקות (שכולה, כחלק מהניסוי, מוגדרת "נהיגה בהיסח דעת") במשך יותר מחמש וחצי דקות המערכת לא הוציאה אף התרעה.
במערכות מבוססות מצלמה, המצב היה פחות חמור, אך גם הוא רחוק מאוד מלתת מענה לבעיה וגם במערכות מבוססות מצלמה התאפשרה נסיעה בהיסח דעת של 2 ורבע דקות בלי שתצא התרעה. הניסוי גם חשף, שנהגים יכולים לבצע למערכת מניפולציות שיגרמו לה להוציא פחות התרעות. אמנם לאור תוצאות הניסוי ההמלצה הייתה להעדיף מערכות מבוססות מצלמות, אך התחושה הגורפת היא שגם פתרון זה חלקי ורחוק מלהשביע רצון.
SaverOne עשויה לשבור את הפרדיגמה
ייתכן מאוד שהפתרון להפוך את מערכות ה-ADAS ליותר בטוחות עובר דרך הטכנולוגיה של SaverOne. גם במהלך "נסיעה אוטונומית" מרבית הסחות הדעת שגונבות את הפוקוס של הנהגים מהנעשה על הכביש, הן הסחות דעת סלולריות.
יש להניח שמי שמשוכנע שהמכונית שלו יכולה להוביל אותו הביתה בבטחה, מבלי שהוא יהיה מעורב, ירשה לעצמו לגלוש, לשחק או לכתוב בטלפון הנייד. לכן, שילוב הטכנולוגיה של SaverOne כחלק מהממשק של מערכות ADAS עשוי להביא לכך שמעטפת הבטיחות של המערכות האלה תהיה הרבה יותר יעילה ולקרב אותנו עוד לצעד לקראת נהיגה אוטונומית מלאה שהיא גם באמת בטוחה.
